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Financiación, trabajos de construcción y coste.
Un ejemplo de la necesidad de unir las importantes minas que se encontraban en el recorrido de esta línea, la encontramos en el hecho de que en 1907, se había realizado una pequeña línea férrea de doce kilómetros que unía el poblado de Horcajo con las concesiones mineras de la Salvadora, similar a los pequeños ramales con un ancho de 60 centímetros, que unían Puertollano con las principales minas situadas en sus proximidades (minas Asdrúbal, La Oportunidad, Valdepeñas, Perseverancia, Argëlles, Calatrava,...). Pero este pequeño ramal no fue la solución definitiva, que sólo podía ser la construcción del ferrocarril que uniera Puertollano y Conquista.
Este ferrocarril se comenzó a construir en 1920, aunque lo que le daría un fuerte impulso, sería la creación de la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, constituida el 29 de octubre de 1923, que entró el 1 de enero de 1924, en posesión de las líneas y concesiones que le fueron aportadas por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, incluyendo la línea de Peñarrolla a Fuente del Arco de 69 kms., la de Peñarrolla a Pozoblanco y Conquista de 93 kms., la de Puertollano a Álmodovar del Campo de 8 kms., y la de Almodóvar del Campo a San Quintín de 18 kms., esta dos últimas en la provincia de Ciudad Real, además de la línea en construcción de Conquista a Puertollano de 56 kms., siendo aprobada dicha transferencia por la Real Orden de 21 de enero de 1924.
El objetivo del ferrocarril de Puertollano a Conquista era unir las cuencas hulleras de Puertollano con el pueblo minero de Conquista, situado al norte de Córdoba, cerca del límite con Ciudad Real, y que por entonces contaba con 2.000 habitantes, y así poder unirse con el ferrocarril de Conquista al importante núcleo minero de Peñarrolla y con el que va desde éste al pueblo pacense de Fuente del Arco, creando así una línea continua de 217 kms., que uniría varios enclaves mineros, estableciendo un enlace con varias líneas de vía ancha, en Puertollano (Ciudad Real a Badajoz), Peñarroya (Almorchón a Córdoba) y Fuente del Arco (Mérida a Sevilla).
Para financiar los gastos de construcción se hizo una emisión de Obligaciones en junio de 1924, por valor de 20 millones de pesetas, dejando además en cartera títulos por valor de 10 millones, para irlos colocando en el mercado, cuando la financiación de obras de construcción lo hiciera necesario. Además, la empresa matriz, la Sociedad de Peñarroya, le iba facilitando los fondos necesarios para las obras sin interés, algo que les permitía ir colocando las obligaciones en buenas condiciones, sin tener que depender de las fluctuaciones del mercado.
Los gastos de construcción hasta el año 1923, ascendían a 4.380.000 pesetas, que habrían correspondido en su mayor parte, a las expropiaciones y a algunas de las obras de infraestructura más complejas, como el largo tunel del Horcajo. En el año 1924 se van a acelerar de forma importante las obras, al haber acabado con algunas complicaciones surgidas en el proceso de expropiación de los terrenos, por lo que los trabajos de explanación avanzaron de forma considerable, los túneles estaban casi terminados así como el viaducto de Nacedero y los puentes de Guadalmez-Tablillas y Ojailen, y el paso de entrada en Puertollano, habiendo empezado a construirse los edificios de las estaciones de Calatrava, Cabezarrubias, Horcajo y la Garganta. En cuanto a las obras de fábrica más pequeñas, se habían construido diez casetas de de guardabarreras, encontrándose en construcción otras trece, mientras que de las alcantarillas, solo faltaban por terminar quince. Los gastos del año 1924 ascendieron a 3.758.651,87 pesetas, incluyendo diverso material de construcción (una excavadora Ruston, 35 vagones 500 toneladas de carriles), pagos para la compra de 14 vagones y los estudios de electrificación de la linea. Sin embargo, los mayores gastos fueron ocasionados por la explanación de la via y la construcción de las estaciones, que supusieron un 47,26% de los desembolsos, y las las pricipales obras de fabrica (viaducto Nacedero, ensanche puente Guadalmez, puentes de los ríos Tablillas y Ojailen, los pasos de entrada a Puertollano a las vias de M. Z. A., nueve pasos inferiores y otras obras menores) que absorbieron otro 19,88%
Durrante el año 1925 surgieron varios imprevistos que ralentizaron las obras, como fue la escased de mano de obra, el paludismo que afectó a la zona de Alcudia durante el verano y el otoño, así como las inclemencias meteorológicas, con fuertes lluvias a finales de año, provocando el retraso de las obras de explanación que se esperaban acabar durante el año, quedando por terminar los terraplenes de Ojailén y del Barranco del Lobo, la prolongación del túnel del Puerto de Niefla y su trinchera de salida, así como seis trincheras más. Aunquese habrían podido colocar nueve kilómetros de carriles desde Puertollano y doce kilómetros y setecientos metros desde Conquista. Los edificios de las estaciones se habían terminado, excepto el de Fuencaliente, cuyas obras no habían comenzado, y los estudios de electrificación estaban casi terminados. Se habían pedido cinco locomotoras eléctricas a la Sociedad Alsaciana de Belfort, y comprado una de vapor de 45 toneladas para colocar los carriles, mientras se estaba ultimando un acuerdo como la casa Browm Boveri para la compra de las subestaciones de la Garganta y Puertollano.
Los gastos ascendieron en el año 1925, a 6.417.893,23 pesetas, siendo los más cuantiosos para explanación y material de vía, que suponía un 24,98% y un 40,96% respectivamente, habiendo descendido de forma importante los gastos para obras de fábrica (7,48%), que se encontraban en un estado muy avanzado; siendo también importantes las partidas entregadas a cuenta por las locomotoras, y en la adquisición de balastro y asiento de la vía.
En noviembre de 1925, se realiza una visita de inspección, por parte de directivos e ingenieros de la compañía de ferrocarriles y de vareias compañías mineras (Sociedad Peñarroya y minas Asdrúbal).
El comvoy partirá de la estación de Calatrava, encabezado por la locomotora de vapor"COMPI" núnero 822, con las siguientes personalidades: D. Andrés Belugeu, director general adjunto; D. Luis Droges, director de la Sociedad Peñarroya; D. Marcelo Dupierre, director de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano; D. Carlos Long, ingeniero principal de la mina "Asdrubal"; D. Gabriel Nicole y D. Pedro González, ingenieros del ferrocarril de Conquista a Puertollano; junto con el director del periodico puertollanense "VIDA NUEVA", D. José Guerrero; reconociendo las obras desde Puertollano hasta el paso de Retamar, calculando que podrian estar terminadas en julio del año siguiente, opinión muy optimista como se verá. En agosto de 1926 se terminaron de colocar los carriles, y en diciembre estaba casi terminada la infraestructura y los edificios, faltando sólo por acabar las estaciones Puertollano, Cabezarrubias, Fuencaliente y Conquista, habiéndose construido cuatro casas para factores y seis para obreros, debido a lo despoblado de la zona, las obras de electrificación iban muy avanzadas, habiéndose colocado diez kilómetros de postes y empezado a instalar la linea aérea de contacto, los gastos de 1926 ascendieron a 4.406.606,10 pesetas, en los que destinado a la electrificación formaban la partida más importante, ascendiendo a un 30,60%, entre los que destacaba la construcción de las subestaciones y la instalación de las lineas de alimentación y contacto, esperando terminar las obras en el segundo semestre de 1927, siendo finalmente inaugurado en dos de diciembre de 1927.
Un ejemplo de la necesidad de unir las importantes minas que se encontraban en el recorrido de esta línea, la encontramos en el hecho de que en 1907, se había realizado una pequeña línea férrea de doce kilómetros que unía el poblado de Horcajo con las concesiones mineras de la Salvadora, similar a los pequeños ramales con un ancho de 60 centímetros, que unían Puertollano con las principales minas situadas en sus proximidades (minas Asdrúbal, La Oportunidad, Valdepeñas, Perseverancia, Argëlles, Calatrava,...). Pero este pequeño ramal no fue la solución definitiva, que sólo podía ser la construcción del ferrocarril que uniera Puertollano y Conquista.
Este ferrocarril se comenzó a construir en 1920, aunque lo que le daría un fuerte impulso, sería la creación de la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, constituida el 29 de octubre de 1923, que entró el 1 de enero de 1924, en posesión de las líneas y concesiones que le fueron aportadas por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, incluyendo la línea de Peñarrolla a Fuente del Arco de 69 kms., la de Peñarrolla a Pozoblanco y Conquista de 93 kms., la de Puertollano a Álmodovar del Campo de 8 kms., y la de Almodóvar del Campo a San Quintín de 18 kms., esta dos últimas en la provincia de Ciudad Real, además de la línea en construcción de Conquista a Puertollano de 56 kms., siendo aprobada dicha transferencia por la Real Orden de 21 de enero de 1924.
El objetivo del ferrocarril de Puertollano a Conquista era unir las cuencas hulleras de Puertollano con el pueblo minero de Conquista, situado al norte de Córdoba, cerca del límite con Ciudad Real, y que por entonces contaba con 2.000 habitantes, y así poder unirse con el ferrocarril de Conquista al importante núcleo minero de Peñarrolla y con el que va desde éste al pueblo pacense de Fuente del Arco, creando así una línea continua de 217 kms., que uniría varios enclaves mineros, estableciendo un enlace con varias líneas de vía ancha, en Puertollano (Ciudad Real a Badajoz), Peñarroya (Almorchón a Córdoba) y Fuente del Arco (Mérida a Sevilla).
Para financiar los gastos de construcción se hizo una emisión de Obligaciones en junio de 1924, por valor de 20 millones de pesetas, dejando además en cartera títulos por valor de 10 millones, para irlos colocando en el mercado, cuando la financiación de obras de construcción lo hiciera necesario. Además, la empresa matriz, la Sociedad de Peñarroya, le iba facilitando los fondos necesarios para las obras sin interés, algo que les permitía ir colocando las obligaciones en buenas condiciones, sin tener que depender de las fluctuaciones del mercado.
Los gastos de construcción hasta el año 1923, ascendían a 4.380.000 pesetas, que habrían correspondido en su mayor parte, a las expropiaciones y a algunas de las obras de infraestructura más complejas, como el largo tunel del Horcajo. En el año 1924 se van a acelerar de forma importante las obras, al haber acabado con algunas complicaciones surgidas en el proceso de expropiación de los terrenos, por lo que los trabajos de explanación avanzaron de forma considerable, los túneles estaban casi terminados así como el viaducto de Nacedero y los puentes de Guadalmez-Tablillas y Ojailen, y el paso de entrada en Puertollano, habiendo empezado a construirse los edificios de las estaciones de Calatrava, Cabezarrubias, Horcajo y la Garganta. En cuanto a las obras de fábrica más pequeñas, se habían construido diez casetas de de guardabarreras, encontrándose en construcción otras trece, mientras que de las alcantarillas, solo faltaban por terminar quince. Los gastos del año 1924 ascendieron a 3.758.651,87 pesetas, incluyendo diverso material de construcción (una excavadora Ruston, 35 vagones 500 toneladas de carriles), pagos para la compra de 14 vagones y los estudios de electrificación de la linea. Sin embargo, los mayores gastos fueron ocasionados por la explanación de la via y la construcción de las estaciones, que supusieron un 47,26% de los desembolsos, y las las pricipales obras de fabrica (viaducto Nacedero, ensanche puente Guadalmez, puentes de los ríos Tablillas y Ojailen, los pasos de entrada a Puertollano a las vias de M. Z. A., nueve pasos inferiores y otras obras menores) que absorbieron otro 19,88%
Durrante el año 1925 surgieron varios imprevistos que ralentizaron las obras, como fue la escased de mano de obra, el paludismo que afectó a la zona de Alcudia durante el verano y el otoño, así como las inclemencias meteorológicas, con fuertes lluvias a finales de año, provocando el retraso de las obras de explanación que se esperaban acabar durante el año, quedando por terminar los terraplenes de Ojailén y del Barranco del Lobo, la prolongación del túnel del Puerto de Niefla y su trinchera de salida, así como seis trincheras más. Aunquese habrían podido colocar nueve kilómetros de carriles desde Puertollano y doce kilómetros y setecientos metros desde Conquista. Los edificios de las estaciones se habían terminado, excepto el de Fuencaliente, cuyas obras no habían comenzado, y los estudios de electrificación estaban casi terminados. Se habían pedido cinco locomotoras eléctricas a la Sociedad Alsaciana de Belfort, y comprado una de vapor de 45 toneladas para colocar los carriles, mientras se estaba ultimando un acuerdo como la casa Browm Boveri para la compra de las subestaciones de la Garganta y Puertollano.
Los gastos ascendieron en el año 1925, a 6.417.893,23 pesetas, siendo los más cuantiosos para explanación y material de vía, que suponía un 24,98% y un 40,96% respectivamente, habiendo descendido de forma importante los gastos para obras de fábrica (7,48%), que se encontraban en un estado muy avanzado; siendo también importantes las partidas entregadas a cuenta por las locomotoras, y en la adquisición de balastro y asiento de la vía.
En noviembre de 1925, se realiza una visita de inspección, por parte de directivos e ingenieros de la compañía de ferrocarriles y de vareias compañías mineras (Sociedad Peñarroya y minas Asdrúbal).
El comvoy partirá de la estación de Calatrava, encabezado por la locomotora de vapor"COMPI" núnero 822, con las siguientes personalidades: D. Andrés Belugeu, director general adjunto; D. Luis Droges, director de la Sociedad Peñarroya; D. Marcelo Dupierre, director de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano; D. Carlos Long, ingeniero principal de la mina "Asdrubal"; D. Gabriel Nicole y D. Pedro González, ingenieros del ferrocarril de Conquista a Puertollano; junto con el director del periodico puertollanense "VIDA NUEVA", D. José Guerrero; reconociendo las obras desde Puertollano hasta el paso de Retamar, calculando que podrian estar terminadas en julio del año siguiente, opinión muy optimista como se verá. En agosto de 1926 se terminaron de colocar los carriles, y en diciembre estaba casi terminada la infraestructura y los edificios, faltando sólo por acabar las estaciones Puertollano, Cabezarrubias, Fuencaliente y Conquista, habiéndose construido cuatro casas para factores y seis para obreros, debido a lo despoblado de la zona, las obras de electrificación iban muy avanzadas, habiéndose colocado diez kilómetros de postes y empezado a instalar la linea aérea de contacto, los gastos de 1926 ascendieron a 4.406.606,10 pesetas, en los que destinado a la electrificación formaban la partida más importante, ascendiendo a un 30,60%, entre los que destacaba la construcción de las subestaciones y la instalación de las lineas de alimentación y contacto, esperando terminar las obras en el segundo semestre de 1927, siendo finalmente inaugurado en dos de diciembre de 1927.