INAUGURACIÓN, BALANCE Y SERVICIOS.
La inauguración tubo lugar el 2 de diciembre de 1927, llegando las autoridades procedentes de Madrid la noche anterior, en un "magnífico breack" de Obras Públicas acoplado al tren correo. Las personalidades que acudieron de Madrid al evento fueron. el Director General de Ferrocarriles, Antonio Faquineto; el secretario particular del Ministro de Fomento y drector de la revista "Fomento", Pedro Bailen; el Inspector de Estado y Delegado de Carbones, D. Pedro Giménez Castedo; y tres ingenieros de la Tercera División de Ferrocarriles (D. Jaime Llorens, D. Diego Gómez y D. Luís San Blanco), sumándose en la estación de Ciudad Real el gobernador civil, D. Francisco Jiménez Mulleras; el jefe de policía de la provincia, D. Federico Martín Bochs; el delegado gubernativo, D. Ramón Portuges; el inspector jefe del servicio de movimiento de la compañía M. Z. A.; D, Manuel Pecero y el redactor del periódico"el pueblo manchego", Ruiz de León.
El tren inaugural partió de Puertollano, tras ser bendecido, a las ocho y media de la mañana, formado por la locomotora P. F. A. 101, un coche de primera, otro de segunda y uno de tercera, vagones de mercancías en cabeza y cola, y el "brack" de las autoridades, a las que se habían sumado en Puertollano, el vice presidente de la Diputación, Enrique Martínez Pontremull; el alcalde interino de Puertollano, D. Francisco Porras Cabañero; los tenientes de alcalde y autoridades de la comarca, asi coma los ingenieros jefes de Minas y Obra Públicas y numerosos directivos e ingenieros de la Compañia Peñarroya y de otras minas. El tren realizó el recorrido a la velocidad de 60Km./h.; parando en todas las estaciones, para llegar a Conquista tras una hora y media de recorrido, donde les esperaban comisiones de varios pueblos de Córdoba y Badajoz. En el viaje de regreso visitaron la instalaciones de la subestación eléctrica de la Garganta, y al llegar a Puertollano, celebraron un banquete en una nave de la mina "Calatrava"con un menú confeccionado por el Hotel Castilla de Puertollano, servido por la Sociedad de Camareros "La Unión Manchega". El menú, muy al gusto francés, estaba compuesto por: entremeses surtidos, huevos a la crema delicias, capones "financiêre", langostinos con salsa mayonesa, esparrágos holandeses, rosbif asado, ensalada, postres, quesos, roquefort, crema gruyere, tarta imperial y frutas variadas. Los vinos escogidos fueron Diamante, Paternina y Moet Chandon, mientras que los licores que sirvieron eran Coñac, Benedictine y Charteau, para finalizar con café y puros habanos. El presupuesto de la infraestructura de la obra entre Puertollano y Conquista ascendió a 5.191.000 de pesetas, y se adquirieron para su explotación 5 locomotoras eléctricas de 62 toneladas y seis motores de 120 C. V. a la Sociedad Alsaciana de Belfort, as como 4 coches de viajeros, 20 vagones de 20 toneladas a la Compañía Escoriana de Zaragoza. Se formaban trenes de 110 toneladas de peso bruto y 70 útiles, estando compuesto el servicio de trenes diario por uno de viajeros, dos mixtos y tres de mercancías, con un total de 290 toneladas útiles.
Tras su inauguración los gastos de la Compañía de Ferrocarril de Peñarroya y Puertollano en la nueva linea, se limitaban al pago por la compra de material para la linea y al mantenimiento o mejora de los accesos, ascendiendo en 1929 a 149.863,60 pesetas, de las cuales 120.180,05 correspondían a la construcción de 20 vagones con un peso de 20 toneladas y el resto al saneamiento de trincheras y terraplenes (6.344,71 ptas.), desviaciones de caminos y pasos a nivel (5.494,08 ptas.) y otros gastos menores (alumbrado de coches, instalaciónes de calefacción en dos furgones-correos, desviación de la linea telefónica en el túnel de Puerto Niefla, gastos de estudio de electrificación), tendencia que se acentúa en el año siguiente, en el que el 95% de los gastos los absorbe el resto de los pagos para la construcción de los veite vagones antes citados (179.776,45 ptas, de un total de 188.459,61 ptas. de gasto); apareciendo entre los gestores de la compañía cierta preocupación por la crisis económica, al que los tráficos de la nueva linea no han supuesto un aumento importante de los ingresos sino que sólo han servido para cubrir las bajadas que han tenido lugar en las otras lineas. mostrando la preocupación por limitar al máximo los gastos y las inversiones.
La linea sería explotada por la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano hasta febrero de 1956, cuando pasó a depender del Estado, siendo finalmente clausurada el 1 de agosto de 1970, tras haber perdido el tráfico de mercancías por el cierre de las minas y el viajero por el progresivo desplomamiento de los pueblos que atravesaba. (punto final, que pena)
La inauguración tubo lugar el 2 de diciembre de 1927, llegando las autoridades procedentes de Madrid la noche anterior, en un "magnífico breack" de Obras Públicas acoplado al tren correo. Las personalidades que acudieron de Madrid al evento fueron. el Director General de Ferrocarriles, Antonio Faquineto; el secretario particular del Ministro de Fomento y drector de la revista "Fomento", Pedro Bailen; el Inspector de Estado y Delegado de Carbones, D. Pedro Giménez Castedo; y tres ingenieros de la Tercera División de Ferrocarriles (D. Jaime Llorens, D. Diego Gómez y D. Luís San Blanco), sumándose en la estación de Ciudad Real el gobernador civil, D. Francisco Jiménez Mulleras; el jefe de policía de la provincia, D. Federico Martín Bochs; el delegado gubernativo, D. Ramón Portuges; el inspector jefe del servicio de movimiento de la compañía M. Z. A.; D, Manuel Pecero y el redactor del periódico"el pueblo manchego", Ruiz de León.
El tren inaugural partió de Puertollano, tras ser bendecido, a las ocho y media de la mañana, formado por la locomotora P. F. A. 101, un coche de primera, otro de segunda y uno de tercera, vagones de mercancías en cabeza y cola, y el "brack" de las autoridades, a las que se habían sumado en Puertollano, el vice presidente de la Diputación, Enrique Martínez Pontremull; el alcalde interino de Puertollano, D. Francisco Porras Cabañero; los tenientes de alcalde y autoridades de la comarca, asi coma los ingenieros jefes de Minas y Obra Públicas y numerosos directivos e ingenieros de la Compañia Peñarroya y de otras minas. El tren realizó el recorrido a la velocidad de 60Km./h.; parando en todas las estaciones, para llegar a Conquista tras una hora y media de recorrido, donde les esperaban comisiones de varios pueblos de Córdoba y Badajoz. En el viaje de regreso visitaron la instalaciones de la subestación eléctrica de la Garganta, y al llegar a Puertollano, celebraron un banquete en una nave de la mina "Calatrava"con un menú confeccionado por el Hotel Castilla de Puertollano, servido por la Sociedad de Camareros "La Unión Manchega". El menú, muy al gusto francés, estaba compuesto por: entremeses surtidos, huevos a la crema delicias, capones "financiêre", langostinos con salsa mayonesa, esparrágos holandeses, rosbif asado, ensalada, postres, quesos, roquefort, crema gruyere, tarta imperial y frutas variadas. Los vinos escogidos fueron Diamante, Paternina y Moet Chandon, mientras que los licores que sirvieron eran Coñac, Benedictine y Charteau, para finalizar con café y puros habanos. El presupuesto de la infraestructura de la obra entre Puertollano y Conquista ascendió a 5.191.000 de pesetas, y se adquirieron para su explotación 5 locomotoras eléctricas de 62 toneladas y seis motores de 120 C. V. a la Sociedad Alsaciana de Belfort, as como 4 coches de viajeros, 20 vagones de 20 toneladas a la Compañía Escoriana de Zaragoza. Se formaban trenes de 110 toneladas de peso bruto y 70 útiles, estando compuesto el servicio de trenes diario por uno de viajeros, dos mixtos y tres de mercancías, con un total de 290 toneladas útiles.
Tras su inauguración los gastos de la Compañía de Ferrocarril de Peñarroya y Puertollano en la nueva linea, se limitaban al pago por la compra de material para la linea y al mantenimiento o mejora de los accesos, ascendiendo en 1929 a 149.863,60 pesetas, de las cuales 120.180,05 correspondían a la construcción de 20 vagones con un peso de 20 toneladas y el resto al saneamiento de trincheras y terraplenes (6.344,71 ptas.), desviaciones de caminos y pasos a nivel (5.494,08 ptas.) y otros gastos menores (alumbrado de coches, instalaciónes de calefacción en dos furgones-correos, desviación de la linea telefónica en el túnel de Puerto Niefla, gastos de estudio de electrificación), tendencia que se acentúa en el año siguiente, en el que el 95% de los gastos los absorbe el resto de los pagos para la construcción de los veite vagones antes citados (179.776,45 ptas, de un total de 188.459,61 ptas. de gasto); apareciendo entre los gestores de la compañía cierta preocupación por la crisis económica, al que los tráficos de la nueva linea no han supuesto un aumento importante de los ingresos sino que sólo han servido para cubrir las bajadas que han tenido lugar en las otras lineas. mostrando la preocupación por limitar al máximo los gastos y las inversiones.
La linea sería explotada por la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano hasta febrero de 1956, cuando pasó a depender del Estado, siendo finalmente clausurada el 1 de agosto de 1970, tras haber perdido el tráfico de mercancías por el cierre de las minas y el viajero por el progresivo desplomamiento de los pueblos que atravesaba. (punto final, que pena)
Paco, gracias por el relato final sobre la línea Puertollano-Peñarroya. Con tu permiso, voy a añadir algo más sobre el párrafo final, donde te refieres a la clausura de la línea. ESto viene a cuento tras haber leído también el relato de TOGU sobre las personas que hemos tenido que emigrar, puesto que me veo retratada.
TAmbién viene a cuento porque en ese escrito, se menciona a mi pueblo y a mi padre, aunque sea indirectamente, puesto que él era uno de esos 300 trabajadores que tenía la estrecha en el momento de su clausura y se vió obligado a trabajar en otra línea ferroviaria emigrando a Galicia. Dice así:
"La mejora de las comunicaciones por carretera y el progresivo despoblamiento de los pueblos y comarcas que atravesaba la línea, (valga como ejemplo el del
Horcajo, aldea que cuando se inauguró la vía, aún ya con las minas cerradas, debía contar con unos 3.000 habitantes mientras que a finales de los 60 la aldea estaba casi deshabitada) acabaron con el transporte de viajeros, única actividad de la línea en sus últimos años, y, por tanto, con la necesidad de que siguiera existiendo.
A las cero horas del sábado 1 de agosto de 1970 se clausuraba definitivamente la vía estrecha. Máquinas, andenes, estaciones, muelles,... todo volvía al silencio que los vio nacer 43 años atrás. Trescientos trabajadores tenía la estrecha. Sesenta estaban en condiciones de solicitar la jubilación, el resto, con edades entre 20 y 50 años, tendría que ocupar plaza en otra línea o aceptar la indemnización, la vía estrecha era ya Historia".
Bueno, hasta aquí. Este texto está extraído de la web de Andrés Usero Moreno "Ferrocarriles de Peñarroya".
Sobre lo que dices de tu tío Lorenzo, sí que es muy probable que se trate de él, porque todos los datos coinciden, incluso me suena su nombre. Se me olvidó mencionar el dato de que falleció siendo muy joven, pero ya digo que todo coincide. Lástima que no recuerde dónde lo leí.
Un saludo.
TAmbién viene a cuento porque en ese escrito, se menciona a mi pueblo y a mi padre, aunque sea indirectamente, puesto que él era uno de esos 300 trabajadores que tenía la estrecha en el momento de su clausura y se vió obligado a trabajar en otra línea ferroviaria emigrando a Galicia. Dice así:
"La mejora de las comunicaciones por carretera y el progresivo despoblamiento de los pueblos y comarcas que atravesaba la línea, (valga como ejemplo el del
Horcajo, aldea que cuando se inauguró la vía, aún ya con las minas cerradas, debía contar con unos 3.000 habitantes mientras que a finales de los 60 la aldea estaba casi deshabitada) acabaron con el transporte de viajeros, única actividad de la línea en sus últimos años, y, por tanto, con la necesidad de que siguiera existiendo.
A las cero horas del sábado 1 de agosto de 1970 se clausuraba definitivamente la vía estrecha. Máquinas, andenes, estaciones, muelles,... todo volvía al silencio que los vio nacer 43 años atrás. Trescientos trabajadores tenía la estrecha. Sesenta estaban en condiciones de solicitar la jubilación, el resto, con edades entre 20 y 50 años, tendría que ocupar plaza en otra línea o aceptar la indemnización, la vía estrecha era ya Historia".
Bueno, hasta aquí. Este texto está extraído de la web de Andrés Usero Moreno "Ferrocarriles de Peñarroya".
Sobre lo que dices de tu tío Lorenzo, sí que es muy probable que se trate de él, porque todos los datos coinciden, incluso me suena su nombre. Se me olvidó mencionar el dato de que falleció siendo muy joven, pero ya digo que todo coincide. Lástima que no recuerde dónde lo leí.
Un saludo.