FREILA (Granada)

Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del cie­lo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo indudablemente otras consideraciones no expre­sadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfecta­mente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bom­barderos asumió la dirección. ... (ver texto completo)

Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamen­te excitada por la histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"

Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto. ... (ver texto completo)

El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras.

Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst. ... (ver texto completo)

El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.

El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo toda­vía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.

Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los di­señadores habían perfeccionado el interior de los com­partimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno. El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar. Los pasajeros podían ... (ver texto completo)

Esto significó casi la muerte de la industria del diri­gible, pero no completamente. Los alemanes conti­nuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día, esas bolsas serían hechas completa­mente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía. ... (ver texto completo)

Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodi­námica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.

El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor par­te de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.

Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais. Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofóni­cos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.

No es de extrañar que aquella noche el R 101 se ele­vara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101 di­rigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros"

A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster. El aprovisionamiento de co­mida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables per­sonajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes. Debido a la inconveniencia de cargar com­bustible durante un banquete (no fumar, etc), el di­rigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino. ... (ver texto completo)

El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 per­sonas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membra­nas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a "sobrerreaccionar" causando que el gas escapara con una tur­bulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control. ... (ver texto completo)

Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría ha­cia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo. Para entonces, el dirigible sería "tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de acci­dente en un millón", y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue muy emocionante, aunque no se ... (ver texto completo)