El ferrocarril de
La Robla es una línea férrea española de
vía estrecha con una longitud de 335 km, considerado el trazado de vía estrecha más largo de Europa Occidental, que originalmente enlazaba La Robla (
León) y Bilbao (
Vizcaya).
Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, financiado por los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.
La constructora y operadora fue la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla. En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. Bajo su gestión la situación no solo no mejoró, sino que sus resultados empeoraron extraordinariamente. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros —restringido solo al de mercancías—, pero, gracias a distintos convenios con la Administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao. Desde el 1 de enero de 2013, la infraestructura es gestionada por Adif, mientras que los servicios ferroviarios de pasajeros son prestados por Renfe Cercanías AM y los servicios de mercancías por Renfe Mercancías, ambas divisiones de Renfe Operadora.
Su recorrido atraviesa las provincias de León,
Palencia,
Cantabria,
Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de
España.
Historia
La demanda de carbón de la importante industria siderúrgica vizcaína propició la construcción del ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos
Hornos de Vizcaya.
Origen
El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el
País Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su considerable repercusión en el desarrollo industrial del norte español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición puesto que es la única gran siderúrgica a nivel mundial que no se sitúa en una
cuenca carbonífera dado que las necesidades de combustible, en este caso carbón, se estiman entre 3 y 5 veces su peso en mineral de hierro. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia. El combustible fósil llegaba a los
puertos vizcaínos por vía marítima, procedente de
Asturias e Inglaterra5 en los mismos
barcos que exportaban el mineral de hierro. Este hecho limitaba enormemente el desarrollo de la siderurgia condicionando la importación de carbón a precios competitivos a la exportación de hierro.
La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 dio lugar a que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas carboníferas leonesa y palentina. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz y económico que uniera las emergentes acerías vascas con las aisladas cuencas mineras. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se había convertido en el transporte terrestre más ventajoso.
Proyecto
Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de
minas guipuzcoano Mariano Zuaznávar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889.7 Zuaznávar (1841-1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaíno (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarría, Epalza, etc.) del interés económico de invertir en el proyecto.
Un grabado de la época de Mariano Zuaznávar, auténtico promotor y ejecutor del proyecto del ferrocarril de La Robla.
Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en vía estrecha para abaratar costes, pues suponía un ahorro de un 60 % respecto al ancho normal. 8 El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. 9 Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6 %.
En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznávar la gestión de la línea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:
... construcción y explotación de una línea férrea que, partiendo de La Robla, en la línea de Asturias,
Galicia y León, termine en Valmaseda, así como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la línea caso de que se estimase conveniente.
El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José María de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y
Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros doce inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S. A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S. A.),11 con la intención de tender una línea de vía estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaína. Su presidente era Cirilo María de Ustara y Zuaznávar el director general. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos. 1112 De esta forma, La Robla fue uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.
Construcción
Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de José Manuel Oraá Aizquibel el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue director general de la compañía entre 1918 y 1922.13 Para su construcción, se encargaron 13 000 toneladas de carriles a Altos Hornos y
Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao. Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 —en apenas dos años— fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto. El tramo principal de la línea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.
Gastos
La infraestructura principal —terrenos, explanaciones,
túneles y
puentes— costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura —
edificios,
vías, talleres y mobiliario— algo más de 7.000.000, y el material móvil —locomotoras,
coches y vagones— unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.
Inauguración
La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la
estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles,
militares y religiosas de las provincias afectadas. 15 El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debía realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero había llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañías hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaína7 aunque en un primer momento solo llegó hasta Aranguren. En 1898 se formó el Ferrocarril Santander-Bilbao tras la unión del Ferrocarril del Cadagua y otros ferrocarriles. 16 En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Luchana/Bilbao (haciendo el acceso a Bilbao por el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao). Finalmente en 1911 se finalizó el nuevo tramo entre Aranguren e Iráuregui (al otro lado del
río Cadagua) para no compartir las vías con el Santander-Bilbao debido a sus divergencias. 17 En 1923 se culminó el ramal auxiliar León-Matallana, que establecía el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todavía subsiste en La Robla un importante
lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco-Leonesa.