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PÀGINA.-2ªSólo tres años después del inicio de las obras se inauguró el ferrocarril Rioseco-Palanquinos. La inauguración “no contó con autoridades de renombre pero los pueblos se volcaron”, asegura Javier Revilla”. En concreto, “los vecinos acudieron en masa a las estaciones para recibir a los primeros trenes y en algunos municipios se declararon fiestas”. En Valderas “una calle se llama ’30 de abril’, en honor a la fecha de la inauguración”. Po su parte, Villar señala que en Valencia de Don Juan “se celebraron verbenas y repartieron bacalao con arroz entre los más necesitados”. Se estableció la circulación de seis trenes a lo largo del día. El de Rioseco a Palanquinos salía a las 13.05 horas y llegaba a las 16.53 –cruce con el tren 102 en Palazuelo a las 13.35-, por lo que tardaba tres horas y 48 minutos en recorrer 94 kilómetros. El de Palanquinos a Rioseco salía a las 8.40 horas y llegaba a las 13.47 con un recorrido de 94 kilómetros en cuatro horas y siete minutos. El tramo entre Rioseco y Villanueva del Campo era de 36 kilómetros y salía a las 19.30 horas, una hora y media después llegaba a su destino. Por su parte, el recorrido de Palanquinos a Villanueva salía a las 17.40 horas y finalizaba a las 20.30. Recorría 58 kilómetros en dos horas y 23 minutos. El de Villanueva a Palanquinos salía a las 5.50 horas y llegaba a las 7,54 con un trayecto de 58 kilómetros en dos horas y 24 minutos. Finalmente el tren de Villanueva a Rioseco salía a las 5.45 horas con llegada a las 7.30; un recorrido total de 36 kilómetros en una hora y 28 minutos. Son muchos los vecinos que aún recuerdan la lentitud del tren, que permitía que “algunos se bajasen en marcha a cortar racimos de uvas”, comenta Revilla. También, la baja velocidad a la que circulaba permitía que “se cargasen mercancías clandestinas”. Una labor, la del estraperlo, que se saldó “con la muerte de una persona el 1943, al quedarse enganchado a un vagón”. La llegada del ferrocarril “permitió –dice Revilla- que se crearan industrias de tipo familiar, sobre todo de harina, cerámica o ladrillos, alrededor de las estaciones, que se situaron a determinados metros de los pueblos, con la idea de revalorizar los terrenos”. Incluso, muchas de estas empresas “contaban con apartaderos propios en donde entraban los vagones para cargar los productos”. Elementos que “no acabaron con la penuria económica, pero lograron otorgar cierto dinamismo, sobre todo en los años 20 y 30”, asegura Revilla. Con la llegada de la Guerra Civil y a pesar de que existía una cláusula que decía que el tren se podría destinar al servicio del estado con fines militares “apenas tuvo este tipo de carácter». En posguerra, en el año 35 se incorporaron los automotores, “que eran mucho más veloces y tenían el objetivo de frenar la competencia por carretera”, comenta el historiador. Además, “dada la carestía del petróleo ganó por un tiempo la batalla a los camiones como medio de transporte”. Pero “una vez se normalizó la situación, las dificultades se hicieron cada vez mayores”. En los años 60 “la situación se agravó con la gran despoblación en Tierra de Campos ya que se perdieron viajeros y transporte de mercancías”. Nada resolvió el rescate de la concesión por parte del Estado, incorporándose la línea FEVE el 16 de marzo de 1965. La conservación de la línea era muy deficiente y no se llevó a cabo la necesaria modernización. A pesar de las promesas del ‘Plan Tierra de Campos’ para “ampliar la línea, unirla a otra como la del País Vasco, Asturias o incluso hacerla de vía Ancha el ferrocarril dejó de funcionar el 11 de julio de 1969”, afirma Revilla. “Fue la puntilla final para unos pueblos que además de perder población, se veían despojados de un importante medio de comunicación”, añade. Al día siguiente, “dos trenes, uno saliendo de Palanquinos y otro de Rioseco, recogieron de las estaciones todo el material más sensible de cada una de las estaciones” comenta Sarvelio Villar. Atrás quedó la posibilidad de que Tierra de Campos se convirtiese en escenario de películas de Western, como ocurrió en Almería. Y es que “como el tren era antiguo y la estepa de la zona se asemeja al del Oeste Americano se filmaron varias películas. Dos de ellas fueron ‘Bandidos’ (1967) y ‘Winchester, uno entre mil’ (1968). “Los directores de estas producciones estaban encantados porque casi no tenían que hacer cambios, sólo alguna modificación en las locomotoras para asemejarlas un poco más a las americanas”. FuturoPero tras el desmantelamiento de los carriles y años de abandono algunos ayuntamientos comenzaron a prestar atención a las viejas instalaciones. Existen casos negativos, como Rioseco, que borró casi por completo sus elementos ferroviarios, y otros positivos. Villanueva del Campo emplea las viejas cocheras como almacén y en Barcial de la Loma el edificio de viajeros es ahora la sede de la Asociación Cultural ‘Pozo Bueno’. Por su parte, Valencia de Don Juan ha sabido conservar casi todos sus edificios Esta localidad puso en marcha en 1993 el primer tramo de vía Verde hasta Valjunco (dos kilómetros) siendo la pionera de Castilla y León. Dos años después se amplió esta senda de senderismo y cicloturista hasta Castrofuerte (11 kilómetros). Así, “el futuro de estas infraestructuras deben vincularse a la recuperación de los 93 kilómetros como Vía Verde”, asevera Revilla. En Rioseco, “la plataforma de vía se conserva perfectamente y se podría enlazar con un recurso tan importante como el Canal de Castilla, que se extiende hasta Palencia y podría conectar con el Camino de Santiago”. Hoy sabemos que la impronta del ‘Ten Burra’ no fue suficiente para para cambiar el destino de la comarca, pero sí significo una mejora en las comunicaciones y trajo innovaciones de todo tipo, siendo un elemento inolvidable, perenne en el recuerdo social y símbolo de una época.. NAZARIO MATOS.